L’uscita odierna, affidata al Prof. Domenico Gattuso, Ordinario di Trasporti presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università “Mediterranea” di Reggio Calabria, affronta il tema cruciale del ruolo e del destino del porto di Gioia Tauro, infrastruttura a scala mediterranea, destinata ad avere un ruolo trainante nella costruzione della Città Metropolitana di Reggio Calabria, dalle straordinarie potenzialità enormi non finora non pienamente finalizzata allo sviluppo della provincia, della regione e dell’intero Mezzogiorno.
(E.C.)
Gioia Tauro. Porto di un’Area metropolitana, porta del Mediterraneo
di Domenico Gattuso
Il porto di Gioia Tauro è oggi una realtà consolidata nel panorama del trasporto marittimo e della logistica mondiale. Ma è anche un’incognita se si guarda alle prospettive future. A suscitare qualche preoccupazione non è soltanto la crisi dei mercati dell’ultimo anno che sembra aver messo in discussione il ruolo del porto, ma anche una certa assenza di iniziativa dei governi nazionale e locali nel comparto della portualità, delle relazioni commerciali internazionali, delle politiche di sviluppo territoriale.
Il porto è dotato di infrastrutture e impianti ragguardevoli. In termini di lunghezza banchine, profondità dei fondali, ampiezza di aree di stoccaggio, equipaggiamenti, Gioia Tauro è leader nel Mediterraneo. Nell’Agosto 2007 la Medcenter Container Terminal (MCT), unico terminalista container, diramava un comunicato improntato all’ottimismo, ma avvertiva anche circa alcuni rischi connessi alla “volatilità” del traffico container: “Complessivamente il terminal di Gioia Tauro disporrà, entro la fine del 2008, di un totale di 27 gru di banchina e 120 Straddle carrier, schierando quindi la più imponente ‘potenza di fuoco’ fra i terminal container nel bacino del Mediterrane. L’obiettivo è di raggiungere un traffico di 6 milioni di TEUs entro il 2011; obiettivo che presuppone il completamento dei lavori di dragaggio finalizzati a raggiungere 16 m di fondale per tutta la lunghezza delle banchine, in aggiunta ai lavori di allargamento del canale (per ulteriori 70 m) e all’espansione delle aree di stoccaggio per quasi 400 mila metri quadri, dei quali 300 mila già in funzione”.
“Dall’inizio dell’anno, sono stati assunti 260 dipendenti che si vanno ad aggiungere ai 1000 già operativi a fine 2006. MCT e la capogruppo Contship Italia si preparano anche a mettere a disposizione delle autorità il know how del terminal per favorire sviluppi ulteriori delle attività economiche che possono trovare vantaggio dalla presenza del più importante terminal di transhipment europeo. Proprio la crescita record di questi mesi va letta con estrema prudenza e fornisce, in questo caso in positivo, la prova tangibile dell’estrema “volatilità” del traffico container che si posiziona negli hub di transhipment e che, per cause esogene (le scelte strategiche dei container carrier) ed endogene (cali di efficienza dei singoli terminal e perdita di affidabilità anche di breve periodo), può spostarsi nello spazio di 24 ore da un porto ad un altro decretandone il successo o la crisi. Di qui la necessità per Gioia Tauro di non abbassare la guardia”.
Nulla faceva allora pensare ad una causa perturbativa esogena come la crisi internazionale dei mercati finanziari sopravvenuta nel 2008. I traffici commerciali marittimi, dopo un trend di crescita decennale, hanno subìto consistenti perdite nel corso del 2009, su scala mondiale. Tutti i porti, compresi quelli maggiori dell’Oriente, hanno sofferto riduzioni consistenti dei volumi di traffico. La crisi non ha risparmiato i porti italiani e anche Gioia Tauro ha assistito ad una netta contrazione dei traffici (-17%). La crisi degli ultimi mesi ha interessato tutti i settori del trasporto marittimo; a Gioia Tauro ha riguardato anche il terminalista BLG leader nel settore dell’import/export di autoveicoli.
Osservando l’andamento del Prodotto Interno Lordo (PIL) delle nazioni più avanzate, si osserva una caduta significativa dal 2007 al 2009, ma anche una inversione di segno in questi ultimi mesi. Secondo alcuni esperti, bisognerà attendere il 2012 per tornare al livello del 2008. Nel frattempo occorre far fronte ai fattori critici per non soccombere e organizzarsi per il prossimo futuro in modo da dare risposte efficienti e tempestive ai nuovi assetti del commercio internazionale. Ovunque si rivedono le stime sui trend di sviluppo e si adottano politiche di contenimento della spesa, ricorrendo diffusamente ai licenziamenti o alla cassa integrazione.
Osservando i recenti dati forniti dall’Associazione Europea degli Armatori, si ravvisa una tendenza alla ripresa del traffico di container tra Asia ed Europa. Le navi che dall’Asia raggiungono il Mediterraneo viaggiano di nuovo quasi a pieno carico. Migliorano anche le rotte dal Mediterraneo verso l’Asia: le spedizioni di container dall’Italia sono aumentate del 65% e dalla Spagna del 96% rispetto a luglio 2008. Inferiori gli incrementi dai porti del Nord Europa, pari al 2,5%. Per l’Italia e il Mediterraneo si tratta di dati incoraggianti che dovrebbero trovare conferme nel prossimo futuro, ma non ci si può cullare sulla fortuna o sul potere di autoregolazione del mercato.
Gioia Tauro non poteva essere immune da questi processi, ma ciò che preoccupa maggiormente è la constatazione della “solitudine” del porto rispetto alle politiche delle lobbies economiche e politiche nazionali e locali. Allarmante è addirittura la recente presa di posizione del Presidente di Assoporti, che vedrebbe nella crisi del transhipment un motivo in più per rafforzare il sostegno ai porti storici del Nord, considerati veri motori di sviluppo dell’economia nazionale. Ma ancora più allarmante appare la mancanza di una vigorosa reazione delle istituzioni del Mezzogiorno.
Il ruolo leader del porto di Gioia Tauro nel Mediterraneo è emerso in un decennio di attività, ed ha suscitato in Calabria speranze, aspettative, perfino qualche illusione: da 0 a 3 milioni di TEUs movimentati in soli 15 anni. Occorre però osservare che le prestazioni in questione sono state determinate da una multinazionale che opera per il profitto e non per filantropia; attorno al porto non si è determinato un processo di sviluppo: non si sono affermate attività complementari al transhipment, la programmazione e la pianificazione dello sviluppo retro-portuale da parte delle autorità di governo sconta irresponsabili ritardi, la logistica portuale non decolla, il nodo rimane staccato dalle grandi reti ferroviarie europee. Stenta ad affermarsi il distretto della logistica. Il porto soffre ancora l’incompletezza delle reti di servizio locali, una scarsa integrazione con il territorio circostante, alcuni vincoli di infrastruttura portuale, una incompiutezza di fondo nella definizione dei ruoli delle aree industriali adiacenti.
Gli strumenti di intervento pubblico (PON, POR, Piano Regolatore Portuale, Piani di sviluppo industriale) seguono iter piuttosto tortuosi. La governance del porto rimane debole (troppi attori, troppi conflitti, troppe assenze). Un Piano Regolatore Portuale che rimane fermo nel cassetto per oltre un anno ne è la riprova. Nel contempo manca una centralizzazione della materia portuale forte a scala nazionale e prevalgono spinte municipalistiche ad opera di realtà portuali storiche che si sentono minacciate nei loro interessi. Ciò si traduce purtroppo in gravi ritardi nei processi decisionali che rischiano di minare il processo di sviluppo atteso per il porto calabrese e l’indotto nell’economia meridionale e nazionale.
La competizione internazionale nel mercato dello shipping si gioca anche sul sostegno fattivo delle Regioni e dei Governi ai propri porti e alle relative reti di servizio intermodali. In anni recenti, tuttavia, a scala nazionale gli investimenti e il sostegno alla portualità sono risultati stagnanti e l’attenzione su Gioia Tauro è scemata. Rilevanti investimenti nei porti Nord Europei hanno prodotto una nuova fase di ampliamento del divario tra i porti del Nord e quelli del Sud del continente (alla fine del secolo scorso tale divario si era ridotto drasticamente). Solo la Spagna ha perseguito una politica di concentrazione e potenziamento dei principali porti, portando Algeciras e Valencia a rivaleggiare con Gioia Tauro per la leadership nel Mediterraneo; nel 2008 Valencia ha superato il porto calabrese nel movimento container. I primi tre porti spagnoli muovono oggi più del doppio di container dell’insieme dei porti italiani. La concorrenza si va facendo ancora più agguerrita con il risveglio da parte di nazioni della sponda Sud del Mediterraneo: i porti container di Tangeri in Marocco, Port Said e Damietta in Egitto, Izmir in Turchia sono già delle realtà; in Tunisia, ad appena 500 km in linea d’aria da Gioia Tauro, è prevista la costruzione di un nuovo mega-porto container (porto di Enfidha).
Tra i maggiori limiti del porto di Gioia Tauro rientra la debolezza del sistema infrastrutturale retrostante; il porto è collegato in modo efficiente e regolare con oltre 50 porti del Mediterraneo, ma non è ancora allacciato in modo serio all’Europa. Le previsioni di spesa per potenziare i collegamenti intermodali e il trasporto ferroviario sono di poco conto da diversi anni, come se il porto non rappresentasse un’opportunità per tutto il paese. Gli investimenti nel comparto ferroviario dell’ultimo decennio, una somma rilevantissima, sono stati indirizzati in primo luogo verso l’Alta Velocità ferroviaria nel Centro-Nord Italia (26 su 30 Miliardi di Euro per circa 1.000 km di linee); purtroppo non si rilevano mutamenti di rotta (sono previsti altri 22 Miliardi di Euro per le linea Alta Velocità Milano-Trieste e Milano-Genova), mentre le reti al servizio di Gioia Tauro rischiano di restare una chimera, con conseguenze negative sulla credibilità internazionale del porto.
Eppure diversi studi evidenziano una potenzialità notevole del trasporto ferroviario di container fra Gioia Tauro e il Centro Europa, attraverso il drenaggio di quote di traffico dai porti del Nord Europa, con conseguenze positive anche per il sistema degli interporti nazionali. Evidentemente i vantaggi in questione non si concretizzano per difetto di programmazione e pianificazione del sistema dei trasporti nazionale. La modernizzazione in atto dell’autostrada A3 potrà favorire il trasporto container su gomma solo a scala meridionale: il trasporto su camion risulta vantaggioso su distanze inferiori ai 500 km. Bisognerebbe puntare piuttosto sul trasporto ferroviario, il solo in grado di tradurre benefici su corte, medie e lunghe distanze. Occorrerebbe privilegiare gli investimenti sulla rete ferroviaria del Mezzogiorno, in primo luogo adeguando le tecnologie di esercizio (tipo sistemi di segnalamento e di controllo della sicurezza), partendo da Gioia Tauro in direzione Nord, al fine di superare il diaframma che separa il porto dal resto del continente.
Manca dunque la connessione del nodo di Gioia Tauro con il retro-porto, inteso come territorio regionale, ma anche come area continentale europea; manca inoltre la “mediterraneità” che ci si aspetterebbe dal fatto che attraverso questo nodo transitano e s’incontrano merci di ogni parte del bacino; non si riesce ad affermare una sinergica e attiva concentrazione di uomini, culture, saperi, scambi commerciali. Il porto di transhipment forse è per sua stessa natura poco incline in questa direzione, ma è anche vero che non sono state profuse energie sufficienti da parte delle autorità competenti: Gioia Tauro potrebbe assumere davvero la veste di una piazza globale, di un luogo di riferimento per l’intera comunità mediterranea.
Un elemento che potrebbe rappresentare un punto di forza per il porto e per l’economia della Calabria e del Mezzogiorno, potrebbe essere il porre fine allo stato di “solitudine” di Gioia Tauro. Si tratta di affermare il potenziale di economia e cultura che potrebbe derivare dal considerare il porto parte integrante dell’Area Metropolitana dello Stretto, tanto più oggi che le norme assegnano un nuovo ruolo istituzionale alla città di Reggio Calabria. Un porto inserito in un circuito e in una programmazione di area a forte valore strategico, parte di un sistema portuale articolato (Messina, Milazzo, Eolie, Reggio Calabria, Villa San Giovanni ed altri porti minori), parte di una realtà metropolitana che guardi al Nord, ma che rappresenti anche una porta primaria del Mezzogiorno, dell’Italia e dell’Europa verso il Mediterraneo. In fondo è quello che avviene in altri contesti come a Marsiglia, laddove il porto container di Fos si trova a 50 km di distanza dalla città, ma è considerato appieno come una componente del sistema produttivo dell’area metropolitana, e di certo Marsiglia non si trova al centro del Mediterraneo.
Sebbene risulti difficile prevedere le dinamiche di evoluzione futura dei mercati, il Porto deve guardare avanti con una pianificazione lungimirante e con azioni di rilancio immediate. Sono preventivati importanti interventi di potenziamento e corrispondenti significativi investimenti e sarebbe follia rinunciare oggi alle opportunità offerte in primo luogo da PON e POR.
L’iter di approvazione del Piano Regolatore Portuale deve essere accelerato (la recente approvazione da parte del Comitato Portuale è solo il primo passo del processo). Tra gli elementi qualificanti del Piano sono da annoverare la ridefinizione dell’ambito portuale con una estensione significativa degli attuali spazi; un riassetto più funzionale delle destinazioni d’uso associate alle aree, un ampliamento delle banchine, un allargamento del canale portuale, un allungamento significativo delle banchine alti fondali, una maggiore apertura del varco di accesso al porto al fine di agevolare le manovre delle più grandi porta-container, un riassetto delle aree destinate a funzioni terminalistiche con uno spazio congruo per l’interporto, un potenziamento delle funzioni traghetto con nuovi accosti dedicati, un potenziamento delle reti stradali e ferroviarie sia in termini di infrastrutture sia in termini di organizzazione funzionale. Sono previsti, inoltre, un secondo canale di circa 850 m di lunghezza, con relative banchine e piazzali, e un terminal di rigassificazione.
Occorre proceder decisamente all’attivazione dell’interporto e all’incentivazione dell’impren-ditoria logistica e industriale nel retro-porto, ma anche prevedere forme innovative di intervento finalizzate a potenziare il ruolo di nodo portuale e logistico di Gioia Tauro. Ad esempio è possibile attivare un Piano Energetico Portuale che preveda l’applicazione di migliori tecnologie disponibili in campo energetico, l’alimentazione delle navi in sosta tramite connessione a terra con energia fotovoltaica (“cold ironing”, per la riduzione dei consumi delle navi), sistemi di mobilità elettrica e sviluppo di fonti rinnovabili, adozione di sistemi di illuminazione a led a basso consumo, aumento efficienza dei sistemi energetici.
Una tale strategia appare responsabile, perché all’attesa ripresa della crescita dei traffici commerciali internazionali il porto non si trovi spiazzato. Oggi la competizione si gioca sull’efficienza degli scali, ma anche sulla loro capacità di celere adattamento alle situazioni mutevoli dei mercati. Tuttavia non basterà puntare alle funzioni terminalistiche; occorre riuscire a fare di Gioia Tauro una “piazza globale del commercio mediterraneo”, un luogo di incontro delle regioni e dei loro prodotti, siano essi beni materiali o beni culturali e di conoscenza. In questa ottica si potrà rafforzare la funzione di transhipment, ma occorrerà dare un adeguato spazio anche alle componenti logistiche e al trasporto di merci via traghetti, sostenere lo sviluppo dell’imprenditoria nelle aree attorno al porto, allacciare efficacemente Gioia Tauro alla rete ferroviaria nazionale mediante i treni-blocco ed il superamento dei vincoli di infrastruttura esistenti. Quest’ultima operazione ha un costo rilevante, ma è necessaria se si vuole realmente fare di Gioia Tauro un volano per l’intera economia nazionale, un gate d’Europa nel Mediterraneo. Gioverà ricordare che alcune lobbies internazionali private, sostenute da governi interessati, stanno lavorando già da alcuni anni per raccordare con veloci treni-blocco merci l’Europa Centro-Settentrionale al porto di Algeciras, situato nei pressi dello Stretto di Gibilterra (Progetto Ferrmed). Ne guadagnerà l’economia iberica, a scapito di quella italiana. Il rischio è un’ulteriore marginalizzazione non solo del Mezzogiorno, ma dell’intera economia nazionale.
Per Gioia Tauro si pone anche un problema di governance di alto profilo. Bisognerebbe superare una prassi che vede privilegiare nomine dirigenziali dettate da accordi politici di bassa lega, puntando su staff competenti e di caratura internazionale, bisognerebbe ricondurre la frammentazione delle competenze ad una cabina di regia unica, un’authority “autorevole” e con poteri reali, bisognerebbe fare assumere al porto una valenza di porto-paese, capace di affermare il ruolo di super-hub portuale nel Mediterraneo, nella consapevolezza che lo sviluppo del porto calabrese potrà riflettersi su tutta la portualità e quindi sull’intero sistema economico nazionale.
Ma vi sono anche leve d’intervento che potranno essere attivate solo con una seria presa di posizione da parte delle istituzioni regionali, a partire da quelle deputate al governo dell’Area Metropolitana. Si tratta di una sfida che richiede coraggio, ma che ha una rilevanza enorme. La politica dovrà assumere posizioni rispetto alle seguenti grandi classi di problemi:
1. nuova politica di governo sui porti; in particolare riordino della normativa portuale, norme specifiche per il transhipment, riduzione numero e nuovi assetti Autorità Portuali che dovrebbero avere maggiore autonomia (ad esempio possibilità di adattare le tasse di ancoraggio delle navi alle situazioni di mercato);
2. nuova strategia di governo sulle ferrovie (riordino della normativa cargo, potenziamento nodo intermodale ferroviario di Gioia Tauro, incentivi al trasporto su ferro ed eliminazione alterazioni mercato in atto);
3. nuove direttive UE (correzione distorsioni mercato e superamento di leggi vecchie e disomogenee), nuova attenzione al Mediterraneo (Area Libero Scambio) e ai rapporti di partenariato Sud-Nord;
4. iniziative di grande rilievo sullo scenario internazionale (politica di marketing nel mediterraneo e nel mondo, fiera euro-mediterranea biennale a Gioia Tauro, promozione della “mediterraneita’” mediante iniziative strutturate e continue verso i Paesi del Sud-Est mediterraneo, mediante sviluppo di conoscenze e scambi culturali in regime di reciprocità, mediante incentivo di iniziative economiche in partenariato);
5. valorizzazione del rapporto università-porto, attraverso iniziative volte a rafforzare le sinergie e il sostegno all’innovazione degli operatori del commercio, della logistica, dell’industria (corsi di laurea, alta formazione, master, dottorati internazionali, ospitalità e scambi di ricercatori e studenti, nel campo dei Trasporti, della Pianificazione Territoriale, della Logistica, della Navigazione, delle Lingue, del Commercio estero, della Giurisprudenza internazionale, ecc.).