Reggio Calabria. Arriva come una manna dal cielo, con la promessa (mantenuta) di farvi percorrere oltre 250 chilometri con dieci euro di benzina (6.2 litri). Si chiama PCX 125 e racchiude il meglio della tecnologia Honda per abbattere i consumi senza rinunciare alle prestazioni. Poi, visto che non guasta, ha un vestito sportivo che riprende le linee dei maxi-scooter, senza però portarsi dietro dimensioni e peso che mal si sposerebbero con la vocazione principale di questo PCX 125. Nasce per muoversi con facilità nel traffico cittadino, dove riesce a sviluppare al meglio tutto il suo potenziale hi-tech, pensato direttamente in funzione dell’abbattimento dei costi di gestione. Hanno portato avanti un lavoro di cesello i tecnici Honda e sono arrivati a dichiarare una percorrenza di 46 km con un litro di verde. Nel traffico quotidiano, abbiamo rilevato un consumo che non è mai sceso sotto i 38 km/l, con una guida per nulla accorta. Muovendosi in maniera più regolare, invece, il PCX lascia sbalorditi, abbattendo la quota dei 40 km/l. Il merito? Certamente va al collaudato monocilindrico 125cc 4 tempi e 2 valvole, che sviluppa 11 cv e raffreddato a liquido; propulsore che, nella migliore efficienza giapponese, viene utilizzato solo quando serve. Infatti, se doveste trovarvi imbottigliati nel traffico, senza chance di districarvi nella selva di quattro ruote in fila, oppure, costretti al semaforo rosso, il PCX sceglie saggiamente di andare in stand-by con il sistema stop & go: con lo scooter fermo, al regime minimo di giri per tre secondi, automaticamente il propulsore si zittisce e azzera il consumo di carburante. Non appena darete gas alla manopola destra, automaticamente riprenderà la marcia. Il risultato di tutto ciò si traduce in un -5% di consumi rispetto all’utilizzo dello scooter senza il dispositivo attivato (lo stop & go è disinseribile attraverso un tasto sul manubrio; ndr). Altri interventi, mirati a ottimizzare l’efficienza e i consumi del PCX, hanno interessato il comparto elettrico, dove lo starter ha un alternatore senza spazzole, che assolve la doppia funzione di motorino d’avviamento (all’accensione non sentirete il tipico gracchiare) e di generatore d’elettricità per la candela e le luci. Così facendo, si sono ridotti gli attriti interni e si è diminuito il peso e volume del sistema, oltre a garantire un’accensione più rapida. Quanto segna, quindi, sulla bilancia il PCX 125? Poco, molto poco. Appena 125 kg, che lo rendono, a dispetto dell’apparenza e delle forme consistenti, più leggero di ben 10kg rispetto al cavallo di battaglia della Casa Alata nel segmento degli scooter ottavo di litro per la città: l’SH 125i. Resta anche più leggero dell’apparentemente più compatto PS125, rispetto al quale segna 1kg in meno.
Lo Stile
Quanto al design, le forme sono aggressive e le carenature molto ampie, con addirittura un tunnel centrale che fa il verso ai maxi-scooter sportivi, anche se penalizza in termini di ampiezza e regolarità della pedana. Le ragioni di una tale scelta stanno nell’aver voluto privilegiare lo spazio sotto la sella, spostando il serbatoio della benzina in posizione più bassa, nell’area della pedana, con un conseguente abbassamento del baricentro dello scooter, a tutto vantaggio della stabilità. Soluzioni stilistiche che si sposano con dimensioni davvero minime, visto che la lunghezza complessiva è di 1.91 metri, inferiore ai 2 metri e 2 centimetri del SH 125 e al metro e 99 cm del PS 125. Anche la sella è posizionata molto in basso, a tutto vantaggio della guidabilità cittadina, dove spesso capita di dover metter il piede a terra: 76.1 i centimetri che separano il piano sella del guidatore dal terreno; anche qui, due centimetri in meno rispetto al SH 125 e ben 4 rispetto al PS 125. Agilità, infine, che viene premiata dal passo corto, con un interasse di 1.30 metri – ancora una volta inferiore ai “fratelli” SH e PS – che aiuta gli slalom tra le auto in coda. Il vano sottosella, infine, ospita comodamente un casco integrale oltre a un ulteriore sportellino sul tunnel centrale per altri oggetti e documenti.
La ciclistica si affida a soluzioni collaudate, con un impianto frenante che all’anteriore ha un disco da 240mm azionato da una pinza a tre pistoncini, che lavora in maniera combinata grazie al CBS (l’Abs di Honda; ndr) con il tamburo posteriore. Le sospensioni, invece, vedono una forcella da 31mm con 100mm di escursione, mentre al posteriore due ammortizzatori sono abbinati al forcellone da 75mm di escursione. Il contatto con l’asfalto è assicurato dai cerchi da 14”, soluzione intermedia che calza all’anteriore una gomma 90/90 mentre al posteriore una 100/90.
Il prezzo di tanta tecnologia? 2590 euro è l’assegno da staccare per iniziare a non doversi più preoccupare della pompa di benzina.
Fabiano Polimeni