San Ferdinando (Reggio Calabria). A San Ferdinando, con la collaborazione dell’Amministrazione Comunale, si è svolto il seminario, organizzato congiuntamente da Mezzogiorno in Movimento e Forum Riformista: “Il Porto del Mediterraneo, Gioia Tauro a fari spenti”.
Seguendo una precisa scelta organizzativa, si sono riuniti i rappresentanti delle varie anime della portualità gioiese, docenti universitari, ricercatori e figure istituzionali. Il seminario si è aperto con il saluto del sindaco Andrea Tripodi. Il primo cittadino di San Ferdinando, nel corso del suo intervento, ha posto l’accento sull’assenza istituzionale nell’organizzazione di una strategia portuale seria e condivisa. Continuando, ha poi evidenziato come il solo transhipment, come attività unica, non ha prodotto effetti positivi sullo sviluppo del retro porto, dello scalo e quindi del territorio circostante.
A seguire, il coordinatore RC del Forum Riformista, Marco Caruso, introducendo il seminario, ha delineato il quadro odierno della situazione del porto e ha dimostrato come lo scalo gioiese si trovi oggi in una situazione di crisi produttiva e occupazionale dovuta alla totale mancanza di programmazione istituzionale e aziendale delle attività. Caruso ha affermato: “un porto deve sapere dove vuole arrivare e come deve arrivarci. A Gioia Tauro niente di questo è stato mai fatto e per questo, invece di un porto “a spalle coperte”, ci ritroviamo un Terminal in balia delle fluttuazioni del mercato e delle scelte di profitto fatte dalla società terminalista e dalle compagnie di navigazione”.
Nel corso della prima relazione, Andrea Cuzzocrea, presidente di Mezzogiorno in Movimento, ha analizzato il ruolo che la ZES dovrebbe svolgere nello sviluppo dell’area. Con particolare accenno alla poco appetibile agevolazione fiscale prevista dalla norma e accordata agli investitori sotto forma di credito d’imposta in compensazione. Ha rimarcato come la dotazione finanziaria, della misura complessivamente pari a 206 milioni di euro per tutte le 12 Zes potenzialmente attivabili nelle 5 Regioni meridionali, sia del tutto insufficiente. “Briciole in rapporto alle reali necessità”. Cuzzocrea ha quindi affermato che l’istituzione della Zes in Calabria, dal punto di vista dei benefici fiscali, non costituisce alcuna innovazione e pertanto non sarà in grado di incentivare la nascita di nuove imprese. Senza considerare che il Decreto Legge dispone che alla dotazione economica si provveda mediante riduzione del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione e quindi, per l’ennesima volta, vengono utilizzati i fondi sostitutivi del contenitore ex FAS e non fondi ordinari. Ha rimarcato pure che per quanto poco attrattiva, di fatto, la Zes deve ancora ancora partire non essendo stata formata la Governance per la mancata nomina in seno al comitato di indirizzo dei componenti di indicazione Ministeriale.
Concludendo, ha affermato che intorno al porto è stata creata, negli ambienti internazionali, una pessima reputazione a causa della pubblicistica orientata a descriverlo come “porto in mano alla ‘ndrangheta” e quindi sarebbe necessaria una inversione di questa tendenza anche attraverso una massiccia attività di promozione. Cuzzocrea ha infine fatto un appello alla politica affinché il Porto di Gioia Tauro sia destinazione italiana principale della cosiddetta Via Della Seta.
Il consigliere metropolitano, Pierpaolo Zavettieri, relazionando, ha sviscerato la situazione sia dal punto di vista dello sviluppo dello scalo, sia dal punto di vista occupazionale. Analizzando la parte occupazionale ha ribadito la sua vicinanza verso i “portuali” che vivono fasi difficili. Continuando, ha allargato la discussione sulla totale mancanza di investimenti infrastrutturali nel Sud. Investimenti, tutti indirizzati alla creazione delle opere strategiche a Nord. Ha concluso, lanciando la proposta della creazione di un tavolo inter istituzionale finalizzato alla creazione di un programma di proposte per lo sviluppo portuale. Programma che inglobi in se la visione e il punto di vista delle varie anime che messe insieme potrebbero fare la differenza in termini di progettazione.
Il Prof Marino dal canto suo ha evidenziato come il mercato del transhipment è fortemente oligopolistico, con un tasso di concentrazione in poche compagnie che si è accresciuto negli ultimi anni. Mentre venti anni fa secolo le prime tre alleanze controllavano il quaranta per cento circa del traffico, oggi le prime tre alleanze (2M, The Alliance e Ocean Alliance) controllano circa il novanta per cento del mercato. Questo fatto costituisce un primo elemento di debolezza per i porti che, di fatto, sono costretti a subire le decisioni strategiche di queste alleanze. Gioia Tauro ha in questo quadro un ulteriore elemento di debolezza perché dipende solo ed esclusivamente dall’alleanza 2M. In questo scenario si inserisce, poi, l’apertura prevista per la fine del 2019 dello scalo di Vado Ligure che sarà l’unico altro porto oltre Gioia Tauro a poter gestire in Italia le ULCS (Ultra-Large Container Ship) navi con capacità di più di 18.000 teus. In uno scenario sempre più competitivo e con il varo di navi con capacità di più di 24.000 teus non è detto che in Italia ci sia posto per più di un porto di transhipment e senza investimenti urgenti è molto probabile che questo porto non sia Gioia Tauro. Se non si interviene in fretta Gioia Tauro rischia di avere una lunga agonia i cui costi ricadranno pesantemente sui calabresi.
Gualtiero Tarantino, Ammi. Unico di Caronte&Tourist, si è dichiarato certo che il problema di Gioia Tauro potrebbe risolversi. “Occorre però una Governance seria, competente ed autorevole”. Ha continuato, “La sottoutilizzazione del Terminal MCT impone la risoluzione dei problemi tra i due soci. Occorre assolutamente creare i presupposti che permettano l’aumento dei volumi, favorendo anche la venuta di altre linee di navigazione. Gioia Tauro per caratteristiche strutturali può ambire ad essere una delle cosiddette via delle seta”. “Altre opportunità si aprono con il Gateway ferroviario che però necessita di ristrutturazioni”. Ha concluso: “Il porto di Gioia Tauro è il porto dell’Italia e dei calabresi. È un bene comune e bisogna lavorare per renderlo più competitivo possibile”.
Il segretario provinciale OrSa Porti, Domenico Macrì, ha esordito facendo gli auguri a tutti “i portuali” che “hanno vinto” il ricorso per il licenziamento senza giusta causa e che verranno reintegrati. Ha continuato poi spiegando quale siano le criticità occupazionali derivanti dal lassismo di MCT e dalla mancanza di nuovi servizi commerciali e di gestione possibili e realizzabili. In più, analizzando la situazione dello scalo, ha posto l’accento sulle concessioni delle banchine e dei piazzali. È impensabile, secondo Macri, che le concessioni, anche del Terminal automobilistico, non siano collegate ad un piano di sviluppo e al raggiungimento di determinati obiettivi prefissati. Così facendo si consegna lo scalo a chi ha interessi a fare soltanto profitto.
Sul piano occupazionale ha fatto da eco a Macrì, secondo le proprie linee di pensiero e indirizzo, il segretario regionale UIL Trasporti, Giuseppe Rizzo. Nel corso del suo intervento ha ribadito, spiegandola, la scelta del non firmare gli accordi sindacali che prevedevano i 370 licenziamenti da parte di MCT. Spiega Rizzo: “non condividevano nulla”. Ha affermato che la stessa linea della legalità, della difesa dei diritti dei lavoratori e della propensione allo sviluppo dello scalo sarà attuata nelle trattativa con AT terminal Gioia Tauro automobili che, secondo lui, per timore della linea ferma e decisa della sigla sindacale vorrebbe escludere la UIL da un eventuale tavolo di confronto.
Tutti i relatori, nei loro interventi, hanno evidenziato la paura per un nuovo commissariamento dell’autorità portuale, sarebbe il terzo e sarebbe deleterio se non disastroso. Una Governance vera è indispensabile. Sempre secondo tutti, lo sviluppo del Porto e dell’area portuale connessa, è indispensabile per l’economia dell’intera Calabria, del sud Italia e per il sistema della logistica nazionale. I relatori, hanno anche dato la propria disponibilità, per la creazione e per la stesura di un programma di sviluppo portuale condiviso, fattibile e realizzabile. Il metodo utilizzato a San Ferdinando potrebbe rappresentare un punto di partenza per la programmazione e quindi per il futuro del porto del Mediterraneo.
