di Fabiano Polimeni
Monaco di Baviera (Germania). A guardarla, ci si chiede quale sarà la sua rivale, con chi incrocerà le armi questa Serie 1 coupè appena uscita dal reparto Motorsport di casa BMW. Sebbene non lo ammetteranno mai apertamente nei quartier generali di Monaco di Baviera, nel mirino c’è la Cayman. 340 cavalli, sei cilindri twinturbo con iniezione diretta, due porte e quattro posti, 4.38 metri di lunghezza per 1.80 in larghezza: sono i numeri della sfida, senza dimenticare il prezzo, stabilito a 50.500 € quando arriverà sul mercato, in Maggio. La Serie 1 M Coupè va ben oltre quanto visto con la 135i e non si tratta solo di quei trenta e passa cavalli in più che il sei cilindri riesce a esprimere. Hanno lavorato sui dettagli, affinando l’aerodinamica per ridurre le turbolenze, curando il rapporto peso potenza (che si attesta a quota 4.4cavalli/kg e figlio della massa complessiva limitata a 1500kg) e quello che è venuto fuori è una vettura che sviluppa pressoché la stessa potenza della precedente versione di M3 (E46).
I numeri non spiegano tutto di un’auto, però, aiutano a capirne l’indole. E quella della compatta coupè di Monaco di Baviera dicono 4.9 secondi per coprire lo zero-cento, 17.3 per raggiungere i 200 orari, 450Nm di coppia massima già da 1500giri/min e un overboost da 50Nm, potenza massima a quota 5980giri/min e 250Km/h di velocità massima limitata elettronicamente. Tradotto in emozioni: c’è tutto quel che serve per divertirsi. I dati rilevati da BMW parlano di un consumo medio nel ciclo combinato che si attesterebbe nell’ordine dei 9.6l/100k con 224g/Km di Co2: tutto da verificare e di notevole rilievo se dovesse confermarsi una media di 10km/l. Un dettaglio che conferma l’attenzione e la cura ai particolari riposta su questa Serie 1 M Coupè, è la gestione dell’aerodinamica. Per ottimizzare i flussi e ridurre al minimo le turbolenze nell’area delle ruote anteriori, per la prima volta su un’auto di serie sono stati progettati dei condotti che, una volta convogliata l’aria attraverso delle feritoie ai margini della parte bassa del paraurti, corrono sopra l’arco delle ruote e vengono espulsi dalle feritoie laterali al posteriore. Quello che va sottolineato della preparazione fatta in Motorsport è lo sviluppo tecnico sui propulsori. Se fino a pochi anni fa la M3 arrivava a 343cv con un 3.2 sei cilindri in linea aspirato con regimi di rotazione buoni per la pista ma un po’ meno per l’utilizzo quotidiano, adesso, una M diventa piacevole e guidabile tutti i giorni. La soluzione è l’utilizzo di due turbocompressori che lavorano ciascuno su tre dei sei cilindri del propulsore, di dimensioni contenute – quindi con bassa inerzia di funzionamento, che si traduce in assenza di turbo lag e, quindi, continuità e regolarità d’erogazione – riescono a garantire una prontezza e quantità di coppia già a basso numero di giri. Data la vocazione anche pistaiola, gli ingegneri hanno pensato a un sistema di raffreddamento maggiorato, coerente con le richieste dei 340cv espressi dal tremila. Sul comparto iniezione, sono presenti gli iniettori piezo-elettrici posizionati al centro delle rispetto alle valvole. Quel che sembra strano, al momento, è la mancanza di un cambio robotizzato, visto che si affiderà la trasmissione a un sei marce manuale, seppur dagli innesti accorciati come specificano in BMW. Le sospensioni, quasi interamente in alluminio, prevedono uno schema al posteriore Multilink a cinque bracci, mentre l’anteriore è collegato con un doppio pivot. Non manca il differenziale a slittamento variabile, in grado di garantire la miglior trazione in ogni condizione di guida. Quanto al funzionamento, il differenziale lavora sulla differenza di rotazione delle ruote posteriori, trasferendo la coppia tra le due ruote in una frazione di secondo. Non mancheranno, poi, tutta una serie di dispositivi di sicurezza che sono stati ottimizzati in funzione delle esigenze di guida che ci si attende da una BMW targata M. Fin qui la tecnica. Ma la preparazione sviluppata dal reparto Motorsport è anche nel design, sebbene meno radicale di quanto non sia sul comparto meccanico. Oltre ai proiettori bi-xeno di serie, non mancheranno le luci diurne a LED. I cerchi in lega saranno da 19”, mentre al posteriore è stato posizionato un nolder sul bordo del portellone – che comunque garantisce una capacità di carico nel bagagliaio pari a 370 litri. Restando al posteriore, il paraurti adesso presenta due sfoghi d’aria alle estremità laterali, mentre i quattro scarichi sono sormontati da una cornice nera che si inserisce nelle forme spigolose pensate dai designer per caratterizzare il retrotreno. Immancabile, poi, la pinna BMW sopra il lunotto posteriore. La linea laterale è forse quella che ha meno subito stravolgimenti, se si escludono i passaruota notevolmente allargati per ospitare la gommatura incrementata, il profilo cromato dietro le ruote anteriori con il logo M, le minigonne adesso più scolpite. A completare la presentazione estetica, arrivano le colorazioni disponibili per la Serie 1 M Coupè: si va dal Bianco Alpine pastello, fino all’Arancio Valencia metallizzato, passando per il Nero Sapphire metallizzato.
Infine, ricca lista di optional anche per gli interni, dove il comparto Infotainment risulta arricchito e integrato con funzionalità Internet e di gestione degli smartphone. Costruita nell’impianto di Leipzig, si dovrà attendere Maggio 2011 per staccare l’assegno da 50.500 Euro e portarsi a casa la BMW Serie 1 M Coupè.
