Megane e Golf sono avvisate. Tra le medie del segmento C che vogliono giocare a fare le sportive con una linea mozzafiato, arriva lei, la Opel Astra Gtc. Definirla splendida non è eccessivo, con le linee del modello “da buon padre di famiglia” che vengono esaltate, estremizzate, quasi a renderla un coupè. E sul tavolo da disegno – per i nostalgici della progettazione – i designer di Rüsselsheim hanno dimostrato di saperci fare già con l’ultima versione della piccola Corsa: linee sportive, morbide che si alternano a dettagli spigolosi, riescono a dare un’aria di movimento e dinamismo anche da fermo.
Il metro di paragone nel segmento, fino a oggi, in termini stilistici, era la Renault Megane Rs: stesse proporzioni, uguali canoni stilistici. Con l’Astra Gtc, in Opel sono riusciti a far anche meglio, riuscendo a coniugare massima sportività pur mantenendo un tocco di sobrietà, specialmente all’anteriore, con una linearità e pulizia che manca alla Megane Rs: aggressiva, esagerata, eccentrica.
C’è poi quell’alternare registri stilistici a tratti spigolosi e a tratti morbidi che creano un mix riuscito sotto il profilo estetico. Non mancherà la lunga lista optional, con un occhio di riguardo agli estremisti, che potranno scegliere addirittura cerchi in lega da 20″ come optional (buona fortuna sulle strade di tutti i giorni; ndr).
Quanto alle prestazioni e alla dinamica di marcia, al lancio – previsto in settembre al Salone di Francoforte – ci saranno quattro motorizzazioni, di cui una diesel. Si partirà con il 1400 cc turbo, declinato in due versioni: 120 e 140cv, entrambi con 200Nm di coppia massima; poi, ci sarà il millesei turbo benzina da 180, massima espressione in termini di potenza, in attesa della futura OPC, che promette di arrivare a 290cv dal 2 litri turbo che verrà montato sotto al cofano. Per gli amanti della guida veloce con un occhio ai consumi, ci sarà il diesel 2000 CDTI da 161cv e ben 380 Nm di coppia massima. Tutte le motorizzazioni saranno accoppiate a un cambio manuale 6 marce.
Ma il piacere di guida non si misura solo in numeri, cavalli e newtonmetri che siano. Il feeling con la strada deriva dalla bontà di telaio e sospensioni. E sotto questo aspetto, gli ingegneri Opel hanno affinato e messo a punto un assetto che riesca a trasmettere al meglio il piacere di guida. Intanto, sarà più bassa di 15mm rispetto all’Astra cinque porte, poi, avrà un passo allungato di 10mm – intervenendo su angoli e geometrie delle sospensioni posteriori – e delle carreggiate anch’esse maggiorate, di 40mm all’anteriore e di 30mm al retrotreno. Il fiore all’occhiello, però, sbandierato dalla Opel sta nella sospensione MacPherson anteriore, perfezionata e denominata HiPerStrut (High Performance Strut). Senza scendere in dettagli tecnici complessi (sono stati ridotti gli angoli di Caster e un portamozzo più corto, ndr), si è cercato di lavorare per migliorare le reazioni sul volante e la stabilità di guida, rendendola più precisa. Al posteriore, invece, c’è un’architettura che non è il complesso e preciso Multilink, ma cerca di emularne i vantaggi sviluppando l’idea del più economico assale torcente, nello specifico è stato adottato uno schema a parallelogramma di Watt.
Farà il suo debutto in settembre, e le cifre che sono state anticipate per il mercato tedesco parlano di un attacco a 21750 euro per la versione 1.4 turbo 120 cv, fino ad arrivare ai 27850 euro della 2.0 CDTI da 165cv
Fabiano Polimeni
